Branża lekkiej elektromobilności łączy siły przeciw szarej strefie

Liderzy rynku hulajnóg elektrycznych w Polsce powołali Polskie Stowarzyszenie Lekkiej Elektromobilności (PSLE) – nową organizację branżową, która chce jednocześnie walczyć z szarą strefą wartą co najmniej 200 mln zł rocznie i bronić wizerunku lekkiej elektromobilności jako pełnoprawnego elementu transportu miejskiego. Już same firmy zrzeszone w PSLE generują przychody przekraczające 500 mln zł rocznie i sprzedały w tym roku ponad 400 tys. hulajnóg elektrycznych, co pokazuje skalę rynku, który branża szacuje na około pół miliarda złotych rocznie.

Branża mówi jednym głosem

PSLE zostało oficjalnie ogłoszone jesienią 2025 r. podczas targów eMobility Expo w Poznaniu. Stowarzyszenie ma siedzibę w Rzeszowie i zrzesza obecnie sześciu kluczowych graczy z segmentu sprzętu konsumenckiego: Barel Poland (marki Motus i Kamikaze), Bottari Polska (dystrybutor m.in. Navee oraz hulajnóg marek Ducati, Aprilia, Jeep czy Lamborghini), HND Electric (marka Hiley), Mobi (Techlife, Tibo), Mantę funkcjonującą na rynku hulajnóg jako Xrider oraz firmę Electricall – prowadzącą duży salon i ogólnopolskie centrum serwisowe lekkich pojazdów elektrycznych.

Według danych publikowanych przez PSLE i cytowanych w materiałach branżowych łączny przychód firm członkowskich przekracza 500 mln zł rocznie, a z ich dystrybucji pochodzi ponad 400 tys. hulajnóg elektrycznych sprzedanych w Polsce tylko w 2025 r. Oznacza to, że już sama „pierwsza fala” członków PSLE obejmuje znaczącą część rynku detalicznego.

Prezesem stowarzyszenia jest Mateusz Szarek – od lat związany z rynkiem lekkiej elektromobilności. Jak podkreśla w rozmowie z mediami, decyzja o powołaniu PSLE była odpowiedzią na dwa równoległe zjawiska: gwałtowny wzrost liczby wypadków z udziałem hulajnóg i zalew polskiego rynku przez sprzęt z importu, sprzedawany poza jakąkolwiek realną kontrolą państwa.

Zgodnie z deklaracją z oficjalnej strony, PSLE chce być „wspólnym głosem branży”, który integruje producentów, dystrybutorów, operatorów i użytkowników lekkich pojazdów elektrycznych, reprezentuje ich wobec administracji centralnej i samorządowej oraz prowadzi działania edukacyjne na rzecz bezpieczeństwa.

Szara strefa za co najmniej 200 mln zł rocznie

Kluczowym tematem, z którym PSLE wchodzi do debaty publicznej, jest szara strefa w handlu hulajnogami elektrycznymi. Stowarzyszenie przeprowadziło własną analizę sprzedaży na dużej platformie e-commerce, obejmującą wybrane pięć modeli hulajnóg popularnej marki, które nie spełniają polskich warunków technicznych (np. pod względem mocy, prędkości czy wymogów konstrukcyjnych).

Z tych obliczeń wynika, że między 1 stycznia a 26 listopada 2025 r. sama tylko sprzedaż tego „pakietu” pięciu modeli wygenerowała obrót przekraczający 40,3 mln zł – przy czym standardem był brak faktury VAT.

PSLE podkreśla, że jest to fragment większego zjawiska: modeli jest znacznie więcej, tak samo jak platform i sprzedawców. Na tej podstawie branża szacuje łączną wartość nielegalnej sprzedaży hulajnóg elektrycznych w Polsce na co najmniej 200 mln zł rocznie. To pierwsza próba policzenia tego segmentu rynku w takiej skali i – co istotne – jest to szacunek ostrożny, oparty na fragmentarycznych danych.

Tę diagnozę potwierdzają także działania Krajowej Administracji Skarbowej. W jednym z postępowań celnicy zabezpieczyli ponad 2 tys. „trefnych” e-rowerów i e-hulajnóg; straty dla budżetu państwa z tytułu nieodprowadzonego cła i VAT oszacowano w tej jednej sprawie na co najmniej 168 mln zł.

W tle są też dane dotyczące bezpieczeństwa. Według statystyk cytowanych m.in. przez Interię, w ciągu dwóch ostatnich lat liczba wypadków z udziałem hulajnóg elektrycznych wzrosła o 117% W 2025 r. (jeszcze przed końcem roku) odnotowano 1056 zdarzeń, w których zginęło 10 osób. Ponad 30% wszystkich wypadków dotyczy dzieci w wieku 7-14 lat. PSLE argumentuje, że swobodne wpuszczanie na rynek niecertyfikowanych urządzeń – często szybszych, cięższych, bez realnej odpowiedzialności sprzedawcy – bezpośrednio przekłada się na wzrost ryzyka na drogach i chodnikach.

Z punktu widzenia transportu publicznego to nie jest margines. Hulajnogi i inne lekkie pojazdy elektryczne stają się realnym uzupełnieniem systemu mobilności w miastach – dojazdy „ostatniej mili” do przystanków i stacji, łączenie się z komunikacją szynową czy autobusową. Jeżeli znacząca część floty w obiegu pochodzi z nielegalnego importu, bez nadzoru technicznego i fiskalnego, rykoszetem mogą dostać także operatorzy działający legalnie – od firm sharingowych po samorządy, które inwestują w mikromobilność jako element polityki transportowej.

Egzekwowanie prawa zamiast kolejnych zakazów

PSLE nie domaga się dziś „nowej ustawy o hulajnogach”, ale egzekwowania istniejących przepisów. Zarówno w komunikacie stowarzyszenia, jak i w analizach SmartRide oraz tekstach w mediach ogólnopolskich, powtarza się kilka kluczowych postulatów:

• Kontrola zgodności produktów z wymaganiami technicznymi i prawnymi – w tym weryfikacja realnych parametrów hulajnóg, zasadności oznaczenia CE, deklaracji zgodności, obecności instrukcji i informacji o bezpieczeństwie w języku polskim.
• Skupienie się na marketplace’ach – PSLE wskazuje na przykład Francji, gdzie po wykryciu nielegalnych ofert na platformie Shein rząd wszczął procedurę zawieszenia jej działalności i zapowiedział kontrole także wobec innych serwisów, m.in. Temu, AliExpress czy Wish. Stowarzyszenie sugeruje, że podobne podejście powinno zostać zastosowane w Polsce wobec sprzedawców hulajnóg.
• Lepsza koordynacja służb – chodzi o wspólne działania Krajowej Administracji Skarbowej, Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz Inspekcji Handlowej w obszarze podatków, ceł, bezpieczeństwa produktu i praw konsumenta, szczególnie w odniesieniu do sprzedaży internetowej.

Równolegle państwo wprowadza lub finalizuje regulacje dotyczące użytkowników – obowiązek kasku dla dzieci i młodzieży, a w debacie pojawia się także pomysł tablic rejestracyjnych dla hulajnóg i e-rowerów. PSLE proponuje, by ten proces „dokręcania śruby” wykorzystać raczej do uderzenia w nielegalny import i sprzedaż sprzętu niezgodnego z prawem, niż w użytkowników i legalnie działających operatorów, w tym miejskie systemy współdzielonej mikromobilności.

Z perspektywy polityki transportowej miast oznacza to przesunięcie akcentów: mniej symbolicznych gestów w postaci nowych zakazów, a więcej żmudnej pracy kontrolnej na granicy, w urzędach skarbowych i na platformach e-commerce. Jeśli ten kierunek się przyjmie, na uporządkowanym rynku zyskają wszyscy: użytkownicy, którzy dostaną bezpieczniejszy sprzęt z jasnymi zasadami użytkowania, budżet państwa, ale też transport publiczny, którego oferta „ostatniej mili” opiera się coraz częściej właśnie na lekkiej elektromobilności.